Çin ve Japonya'da, ABD'ye kıyasla neden bu kadar çok otomobil şirketi olduğu sorusu, endüstriyel politikaların ve rekabetin dinamiklerini gözler önüne seriyor. 1961 yılında Japonya'da Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı (MITI), otomotiv sektöründeki oyuncu sayısının fazla olduğunu düşünerek Toyota ve Nissan etrafında birleşme çağrısı yapmıştı. Ancak Honda'nın kurucusu Soichiro Honda, hükümetin yeni girişleri engelleyip mevcut şirketleri koruyamayacağını ve serbest rekabetin sektörü büyüteceğini savunarak bu birleşme planına şiddetle karşı çıktı. Honda, MITI'nin konsolidasyon yasası geçmeden önce hızla iki araç üreterek üretim kaydı oluşturdu ve yasa sonunda rafa kaldırıldı.
Bu direnişin sonuçları, planlamacıları şaşırttı. MITI'nin ortadan kaldırmaya çalıştığı şirketler, küresel çapta rekabetçi üreticiler haline geldi. Örneğin, ABD'nin 1970'lerde emisyon standartları getirmesiyle, Honda ve Mazda gibi firmaların farklılaşma ve rekabet etme ihtiyaçlarından kaynaklanan yenilikçilikleri, Japon şirketlerinin Amerikan pazarındaki başarısının temelini oluşturdu.
Benzer bir senaryo otuz yıl sonra Çin'de yaşandı. 1989'da ve sonraki yıllarda Pekin hükümeti, otomotiv endüstrisini "üç büyük, üç küçük, iki mini" politikasıyla konsolide etmeye çalıştı. Ancak yerel endüstrilere bağlı kariyer teşvikleri ve vergi gelirleri nedeniyle eyalet hükümetleri bu birleşmelere direndi. Merkezi hükümetin engellemeye çalıştığı bu parçalanmış yapı, BYD gibi şirketlerin ortaya çıkmasını sağladı. BYD, 2024'te Tesla'yı geride bırakarak dünyanın en büyük EV üreticisi oldu ve küresel ilk on EV satıcısının altısı artık Çinli şirketlerden oluşuyor. Bu durum, rekabetin ve pazar dinamiklerinin, merkezi planlamadan daha etkili bir şekilde inovasyonu ve küresel başarıyı tetikleyebileceğini gösteriyor.
Merkezi planlama ve konsolidasyon çabalarına rağmen, serbest rekabet ve pazar dinamikleri Çin ve Japonya'daki otomotiv sektörlerinde yenilikçiliği ve küresel başarıyı tetiklemiştir.